TSS Stefan Batory

TSS Stefan Batory
Ilustracja
Poprzednie nazwy

Maasdam (IV) (1952–1968)

Bandera

 Polska

Znak wywoławczy

SPYM

MMSI

{{{MMSI}}}

Port macierzysty

Gdynia

Armator

Polskie Linie Oceaniczne

Dane podstawowe
Typ

statek pasażerski

Historia
Stocznia

NV Dok en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord, Schiedam

Data wodowania

5 kwietnia 1952

Data oddania do eksploatacji

11 lipca 1952

Data wycofania ze służby

6 kwietnia 1988 r., złomowanie w 2000 roku

Dane techniczne
Nośność (DWT)

7170 T

Liczebność załogi

331

Liczba pasażerów

783

Długość całkowita (L)

153,4 m

Szerokość (B)

21,1 m

Zanurzenie (D)

8,8 m

Pojemność

brutto: 15044 RT
netto: 8684 RT

Napęd mechaniczny
Silnik

2 turbiny parowe GE

Moc silnika

8500 KM

Liczba śrub napędowych

1

Prędkość maks.

16–18 w.

Multimedia w Wikimedia Commons

TSS Stefan Batory – polski statek pasażerski, o napędzie parowoturbinowym, ostatni polski liniowiec na regularnej linii transatlantyckiej. Był w latach 1968–1988 statkiem flagowym Polskich Linii Oceanicznych[1]. Był następcą transatlantyckiego liniowca MS Batory.

Budowa

Statek został zamówiony w 1948 roku przez holenderskiego armatora Holland America Line w stoczni Wilton-Fijenoord (pełna nazwa: NV Dok en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord) w Schiedam jako jeden z trójki nowych bliźniaczych statków towarowo-pasażerskich do obsługi linii północnoatlantyckiej. Konstrukcja statków została oparta na kadłubie amerykańskich frachtowców typu C-3 o napędzie turbinowym i miały one przewozić towary oraz 60 pasażerów[2]. Jako pierwszy i jedyny według pierwotnego projektu ukończony został „Diemerdijk” w 1950 roku, natomiast budowę dwóch pozostałych wstrzymano[2]. Z uwagi na rosnący ruch pasażerski pomiędzy Europą a Ameryką Północną po II wojnie światowej, zwłaszcza w tańszych klasach, dyrekcja linii żeglugowych postanowiła przeprojektować jednostki i ukończyć je jako liniowce pasażerskie, dla zastąpienia dwóch starych statków „Volendam” i „Veendam”[2]. Jako statki pasażerskie ukończone zostały: w 1951 roku „Ryndam” (numer budowy 732), a w 1952 roku „Maasdam” (nr budowy 733), późniejszy „Stefan Batory”[2].

Położenie stępki pod „Maasdam” miało miejsce 19 grudnia 1950 roku[3]. Pierwotnie miał on nosić nazwę „Dinteldyk”[4]. Statek zwodowano 5 kwietnia 1952 roku i ukończono 11 lipca 1952 roku[4]. Był czwartym transatlantykiem HAL, który otrzymał nazwę „Maasdam”.

Eksploatacja

„Maasdam” oddano do służby 10 sierpnia 1952 roku i następnego dnia wyruszył w dziewiczy rejs z Rotterdamu do Montrealu i Nowego Jorku[4]. Statek był ekonomiczny w eksploatacji – szczególnie jego udany i niezawodny napęd, i pomimo średniej wielkości i braku zbytniego luksusu, cieszył się dużą frekwencją pasażerów, podobnie jak bliźniaczy „Ryndam”[2]. Były one reklamowane jako „ekonomiczne bliźniaki”, będąc odpowiednim środkiem transportu dla osób poszukujących stosunkowo taniego środka transportu przez Atlantyk[4]. Początkowo zabierały one 854 pasażerów w klasie turystycznej i tylko 39 w I klasie[2]. Oba statki pływały także do Montrealu oraz z rejsami wycieczkowymi na Karaiby[5]. W 1955 roku „Maasdam” został wyposażony w stabilizatory przeciwprzechyłowe, zwiększające komfort[6]. W 1961 roku statek został zmodernizowany, zmniejszono przy tym liczbę miejsc w klasie turystycznej do 822, lecz część kabin wyposażono w oddzielne toalety i prysznice[6].

W holenderskiej służbie „Maasdam” był mniej szczęśliwym statkiem od swojego bliźniaka. 10 grudnia 1952 roku wychodząc z Rotterdamu zderzył się z małym zbiornikowcem niemieckim „Ellen”, który zatonął z 6 osobami załogi; sam nie poniósł większych szkód[6]. 3 października 1954 roku płynąc z Nowego Jorku zderzył się we mgle z francuskim statkiem „Tofevo”, chociaż bez poważniejszych następstw, po czym w Rotterdamie uderzył dziobem w nabrzeże, co spowodowało konieczność remontu[6]. 15 lutego 1963 roku, podczas inauguracji nowej trasy do Nowego Jorku przez Bremerhaven i Halifax, „Maasdam” wpadł u ujścia Wezery na wrak brytyjskiego statku „Harborough”, nabierając wody i osiągając ponad 12-stopniowy przechył. Statek jednak nie zatonął i został odholowany do stoczni[6].

W latach 60. liczba pasażerów na statkach zaczęła spadać na rzecz transportu lotniczego, osiągając w 1964 roku tylko 15–20% zapełnienia[6]. Oprócz mniej licznych rejsów liniowych, od 1965 statek został przeniesiony na linię wokółziemską z Rotterdamu przez m. in. Southampton, Port Said, Kolombo, Australię, Los Angeles, Acapulco, Kingston, Nowy Jork[6]. Rejsy te jednak były niedochodowe i po trzech latach ich zaprzestano. Statek pływał także w czarterze. W końcu w 1968 roku został wystawiony przez armatora na sprzedaż[6].

Statkiem zainteresowały się Polskie Linie Oceaniczne, poszukujące stosunkowo niedrogiej jednostki, która zastąpiłaby na najbliższe kilka lat starzejący się transatlantyk „Batory”, do czasu przewidywanego zbudowania nowego statku, co ostatecznie nie nastąpiło[7]. 15 maja 1968 roku statek został kupiony za 2,97 miliona USD[8]. Odbył jeszcze cztery rejsy liniowe pod banderą holenderską, podczas których zapoznawali się z nim polscy specjaliści. 8 października 1968 roku został przejęty przez polską załogę i przyprowadzony do Gdyni, a 13 października wstawiony do Gdańskiej Stoczni Remontowej[9]. Przy okazji remontu statek został przebudowany i unowocześniono jego wygląd oraz wyposażenie. Zmianom uległy między innymi: dźwigi pokładowe, maszty, sterówka i komin[10]. Zamiast dwóch ciężkich masztów połączonych z przestarzałymi bomami ładunkowymi otrzymał dwa nowoczesne dźwigi hydrauliczne produkcji szwedzkiej oraz lekki pochylony maszt na dachu sterówki, z antenami urządzeń nawigacyjnych[10]. Zmieniono też konfigurację pokładów na rufie oraz poprawiono sylwetkę przez dodanie estetycznych nadburci[10]. 10 kwietnia 1969 roku ukończono remont[11].

11 kwietnia 1969 roku „Stefan Batory” wyruszył w inauguracyjną podróż z Gdyni do Montrealu, gdzie dotarł 23 kwietnia, z 669 pasażerami[11]. 6 maja powrócił do Gdyni[11].

Opuszczenie bandery polskiej miało miejsce 6 kwietnia 1988 roku w Gdyni[12].

Po 1988 r.

  • Zmiana nazwy na TSS Stefan w 1990 r.
  • Hulk mieszkalny dla szukających azylu w Göteborgu w Szwecji: 1990–1992
  • Wycofany i w rezerwie: 1992–2000
  • Złomowanie w stoczni złomowej Aliağa w Turcji: od 22 marca 2000

Dane techniczne

Promenady (otwarta na pokładzie łodziowym i osłonięta na spacerowym)
  1. słoneczny
  2. nawigacyjny
  3. łodziowy
  4. spacerowy
  5. główny
  6. A
  7. B
  8. C
  9. D
  10. E

Dodatkowe informacje

TSS „Stefan Batory” miał największą pojemność spośród transatlantyków, na jakich kiedykolwiek podniesiono polską banderę handlową. W odróżnieniu od starszego i mniejszego (mimo większego gabarytu) MS „Batory”, miał jeden komin i jedną śrubę oraz służył na jednej linii regularnej. Przebudowany w Gdańskiej Stoczni Remontowej, przy pierwszym swoim zawinięciu do portu Rotterdam dawny liniowiec HAL wzbudził zachwyt swoich dawnych właścicieli, którzy nawet wyrazili chęć odkupienia tak odnowionego statku[13]. Pod koniec swojej służby „Stefan Batory” był jedynym z dwóch pasażerskich liniowców pływających przez Ocean Atlantycki. Odbył 140 okrężnych podróży przez ocean. Odbywał też liczne rejsy wycieczkowe, zarówno po Bałtyku, jak i w inne rejony.

Co najmniej dwukrotnie pojawił się w polskich filmach fabularnych; szczególnie pamiętany jest z filmu Kochaj albo rzuć (od 16'34 do 30'24). Ekipa filmowa sfilmowała wtedy autentyczne pożegnanie i wyjście statku oraz fragmenty autentycznej podróży, łącznie ze sztormem na Morzu Północnym.

Mocną stroną polskich transatlantyków były orkiestry, kierowane przez Jerzego Kowalewskiego, Czesława Słabolepszego, Pawła Laskowskiego i Bronisława Dyszkiewicza, w składzie których występowali m.in. Alojzy Musiał i Janusz Popławski. Oktet grał przedpołudniowe koncerty symfoniczne oraz na wieczornych balach w dużym salonie, a kwartet umilał gościom czas po południu. Ponadto mniejszy skład grywał podczas kolacji i nocnych dancingów w małym salonie (od godz. 21 do 2 rano).

Około 1983 został wybity medal upamiętniający o treści Polskie Linie Oceaniczne TS/S Stefan Batory, wydany przez Mennicę Państwową, a zaprojektowany przez Wacława Kowalika[14].

Zobacz też

Przypisy

  1. ↑ Peter Grajda: TS/S Stefan Batory, Polish Ocean Liner 1968–1988. StefanBatoryOceanLiner.weebly.com. [dostęp 2017-07-13].
  2. ↑ a b c d e f Koszela 2012 ↓, s. 74-76.
  3. ↑ Arnold Kludas: Die großen Passagierschiffe der Welt, tom IV
  4. ↑ a b c d Koszela 2013 ↓, s. 73.
  5. ↑ Koszela 2012 ↓, s. 77.
  6. ↑ a b c d e f g h Koszela 2013 ↓, s. 74.
  7. ↑ Koszela 2013 ↓, s. 74-75.
  8. ↑ Koszela 2013 ↓, s. 75.
  9. ↑ Koszela 2013 ↓, s. 75-76.
  10. ↑ a b c Koszela 2013 ↓, s. 76.
  11. ↑ a b c Koszela 2013 ↓, s. 78.
  12. ↑ Koszela 2013 ↓, s. 80.
  13. ↑ Kawałek innego świata w PRL. "Jak Holendrzy zobaczyli statek po remoncie, to chcieli go odkupić". www.tokfm.pl, 22.03.2020. [dostęp 2020-03-23]. (pol.).
  14. ↑ Andrzej Romaniak: Medale, medaliony, plakiety. Katalog zbiorów. Sanok: Muzeum Historyczne w Sanoku, 2005, s. 93. ISBN 83-919305-8-0.

Bibliografia

  • Jan Piwowoński: Flota spod biało-czerwonej, Nasza Księgarnia, Warszawa 1989, ISBN 83-10-08902-3, s. 204–205.
  • J. Drzemczewski, T. Ślebiod: Transatlantyki polskie, POWR 2006. ISBN 83-912007-8-7
  • Witold Koszela. Królewski statek Stefan Batory. „Morze, Statki i Okręty”. Nr 4/2013. XVIII (133), kwiecień 2013. Warszawa: Magnum X. 
  • Witold Koszela. Ryndam – zapomniany bliźniak Stefana Batorego. „Morze, Statki i Okręty”. Nr 5/2012. XVII (123), maj 2012. Warszawa: Magnum X. 

Linki zewnętrzne

  • Historia statków „Maasdam” i bliźniaczego „Rijndam”
  • VIAF: 5148874296749620003
  • LCCN: n2017011291
  • PWN: 3979390